En anglais mais intéressant, surtout sur les raisons de casse d'un roulement , à partir de "Why do intermediate shafts fail (or rather, why do the bearings fail)?"
Outre les 997 phase 1 - exception faite des versions GT3/GT2/Turbo (qui ont le bloc-moteur issu de la GT1, avec vrai carter sec et bâche à huile séparée) - sont aussi concernés les 996 (également hors GT3/GT2/Turbo), Boxster et Cayman d'avant 2008 (phase 2).
Vaste sujet, régulièrement débattu sur les Forums Porsche. Parfois amenant la polémique, certains n'aimant pas qu'on salisse la marque ou qu'on la décrédibilise.
Le phénomène est somme toute préoccupant, bien que, bien sûr pas quantifié en terme de statistique officielle. Les statistiques officieuses parlent de 5 à 10% de casse du à ce problème.
Je pencherai plutôt pour la limite basse. Sachant la première choses que font les propriétaires a qui le problème arrive, est de prendre conseils sur les forums, ce qui parfois peu "grossir" artificiellement le sentiment de casse généralisé..
Porsche aurait probablement mis la clef sous la porte depuis longtemps..
Donc il faut raison gardée et affronté le problème en face et du coté pratique.
Porsche a pourtant tenté de réduire ce phénomène de rupture du roulement et parfois de l'axe de tenu du roulement placé coté volant.
Genèse du problème:
L'arbre intermédiaire permet la liaison entre le vilebrequin (par des chaines) et les 4 arbres à cames.
Une fois la boite de vitesse et le volant moteur retiré, on peut accéder au palier/roulement. Un début de fuite sur ce support peut indiqué un début de détérioration de roulement.
Le problème, si il y a fuite sous l'auto, est de savoir d'où elle provient car le joint spi de vilebrequin peut lui aussi avoir des fuites.. (Autre problème connues des moteurs à eau. Ca pourrait faire l'objet d'un autre sujet)
Fuite du joint de vilebrequin (RMS) et probablement également du celui du support de palier de l'arbre intermédiaire (IMS), en dessous, sur 996:
Le roulement, une fois le support retiré.
Le Roulement cassé (En partie à cause du démontage, à cause du manque de plusieurs billes lors de l'extraction difficile..), la cage extérieure est restée en place..
L'arbre intermédiaire en question
Ici on peut voir le système entier sur ce demi moteur avec un kit LNE.
Système à 5 chaines avant 2003.
Systèmes à 3 chaines, à partir de 2003
Un double roulement (double row) a d'abord été installé sur les 986/996. Ca n'a rien résolu. La cause de casses ne viendrait pas principalement du facteur de charge de ce roulement.
Porsch est revenu au single row (roulement 6204ZZ simple)
En 2003 sur les Boxster (Facelift), le nombre de chaine de distribution a été réduit de 5 à 3 afin de simplifier le système. Le roulement single row de l'arbre intermédiaire a été systématiquement monté. Il a pu être monté avant 2003 sporadiquement sur des ph1 (voir la liste en bas du message).
Le joint d’étanchéité du support de roulement a également été remplacé par un joint à triple lèvres à la place du simple joint torique.
D'après Pelican Parts http://www.pelicanparts.com/techarticle ... earing.htm aux USA. Le problème principal viendrait de l'étanchéité de ce roulement rempli de graisse à l'origine (type ZZ) afin de le lubrifier.
Les lèvres d'étanchéité des caches plastiques préservant la graisse dans le roulement ne suffirait pas à éviter que l'huile moteur projetée, pénètre dans le roulement au fil des années et km..
On sait que la graisse et l'huile ne font pas bon ménage. La graisse se diluant, s'échappe du roulement, le roulement finit par chauffer, fait fondre les joue plastiques qu'on peut retrouver au fond du carter sous formes de morceaux de plastique noir (1er indice d'une casse annoncée). Puis les billes du roulement se dégradent par manque de lubrification (les projections d’huile ne suffisant pas pour un roulement de ce type).
Des paillettes d'acier peuvent alors être retrouvée dans le filtre à huile lors du dépiotage de ce dernier pendant les vidanges (ce que je vous conseille de faire ou de faire faire à chaque vidange).
Le démontage de la plaque de fond de carter peut être aussi nécessaire en cas de doute. C'est facile et rapide à faire lors d'une vidange.
Filtre à huile rempli de particules d'acier. Avec un aimant, on peut savoir si c'est de l'acier (roulement) ou de l'aluminium.
Débris dans le fond de carter:
Conséquence du début de rupture du roulement. Des débris peuvent boucher la crépine d’aspiration de la pompe à huile principale. Ce qui peut entrainer une détérioration rapide des paliers du moteur par manque de pression d'huile.
Des ruptures de l'arbre du roulement ont également été remarquées mais à priori la cause en serait le stress provoqué sur l'arbre par un roulement en fin de vie et les vibrations induite de l'arbre.
Il semblerait que les casses surviennent plutôt dans les premiers 100kkm du moteur, mais c'est à prendre avec des pincettes. Elles touchent plus particulièrement les autos qui roulent peu et pas souvent.
Pour les 987/997 ph1, le problème à persister jusqu'en 2006 peu de retour sur les modèles de 2006 à 2008 (bon signe). Les plus touchées serait donc les 2005/mi-2006 car à partir de 2006, un nouveau support/roulement fait son apparition.Sa particularité fait qu'Il n'est plus possible de le démonter sans ouvrir le moteurs en deux..
Liste des types de roulement single row/double row suivant les n° moteur.
Engine Number Model Bearing Type
Up to engine # M 651 12851 Boxster 2.7L M96.22 Double Row Bearing
Up to engine # M 671 11237 Boxster S 3.2L M96.21 Double Row Bearing
Up to engine # M 661 14164 Carrera 996 3.4L Double Row Bearing
From engine # M 651 12852 Boxster 2.7L M96.22 Single Row Bearing
From engine # M 651 11238 Boxster S 3.2L M96.21 Single Row Bearing
From engine # M 661 14165 Carrera 996 3.4L Single Row Bearing
All 2005 Boxster 987 (maybe some 2006 models) Single Row Bearing
All 2005 Carrera 997 (maybe some 2006 models) Single Row Bearing
Maybe some 2006 Cayman models Single Row Bearing
Origine des informations : Pelican Parts & LNE
Porsche aurait donc révisé 3 fois sa copie entre 97 et 2006 concernant ce système.
Comment remédier au Problème et éviter d'en arriver là.
Photo Renntech.org (Forum)
3 solutions sont proposées dont deux aftermarkets:
-Remplacer régulièrement le roulement, à l'instar d'une courroie de distribution et remettre le système d'origine Porsche..
-Et pour moi, le plus convaincant, mais aussi le plus cher; remplacer le roulement et son support par un kit de chez LNE comprenant un axe renforcé et un roulement très haut de gamme semi-céramique Timken.
Ici un simple row, mais le kit existe en double row suivant le modèle monter sur votre moteur.
A noter que le roulement n'est équipé que d'un seul cache, un des cotés est retiré (coté support) pour permettre à ce roulement de se lubrifier avec le peu d'huile moteur qui y arrive. ce qui suffirait pour ce type de roulement très résistant.
Timken sintered silicon nitride ultra-low friction roller balls (made in Usa)
merci Iceman .
Industriellement c'est quand même plus économique de procéder de cette façon.
ça prouve aussi que Porsche a quand même bien tatonné pour tenter de remédier à ce défaut "qui n'existe pas".....
ps je viens de recevoir le devis de Flat56,très pro,très sympa au demeurant et un tarif franchement très bien placé (a 10 minutes de chez moi),j'irais chez eux pour l'ims et l'embrayoir (+ pompe à eau tant qu'à faire....11 ans)
On pourrait en faire une sculpture d'art contemporain !
C'est VRAIMENT LA MODIFICATION A FAIRE sur ces moteurs, un peu comme les tendeurs type Carrera 3,2 pour les flat-six "air-cooled" qui précédaient ce modèle .
Le politique de Terriou, c'est de remplacer le tout comme Porsche le préconise avec l'upgrade du roulement plus gros et l'arbre intermédiaire plus conséquent aussi.
Il faut ouvrir le moteur en deux pour cette opération, ça coûte bien sûr bien plus cher.. Et le nouveau roulement n'est plus remplaçable sans ouvrir à nouveau.
... la foi dans l'IMS ??? ... je crois que beaucoup de fidèles (dont tu fais partie) l'ont perdue il y a déjà longtemps ! mais
en changeant de "religion" (=d'IMS) ils ont pu croire à nouveau, et continuer à fréquenter de belles chapelles (comme celle de JPP)
alors que les bâtisseurs de cathédrales (comme celles de Lorient ou de Plougastel) les traitaient d'hérétiques !